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汽车上最难研发的部件,变速箱对车辆动力和油耗影响很大

你听过“VTEC神教”吗?没错,这是90年代本田粉的一个称呼,那个年代你只要高喊一次“VTEC is best”,所有人就知道你的立场了,而所谓的VTEC,就是本田“可变式气门升程技术”的英文缩写,这项技术可以让发动机在不同的工况下获得不同的气门开度,保证低扭充沛,高转有力。

 

变速箱

 

在那个手动变速箱水平相差无几的年代,发动机技术直接决定了动力表现,所以时至今日,对于动力总成,我们还是会把目光全集中在发动机上。

 

变速箱

 

一台三缸发动机意味着抖动和噪声,一台大排量发动机意味着高动力和高油耗,一台小排量发动机则是经济实惠的代表。这样的理解固然无错,但前提是建立在变速箱水平相同的技术上。

变速箱类型太多挑花眼?

提到发动机,我们就能立刻想到很多技术点,排量、涡轮、缸体材料、气缸数等等,我们还常常把发动机比作汽车的心脏,来凸显它的重要。发动机能将燃油中的能量释放,驱动汽车前进,重要性自然不言而喻,但少了变速箱的配合,它就无法发挥性能。

 

变速箱

 

目前市面上的变速箱种类越来越多,常见的有手动变速箱、AT变速箱、双离合变速箱和CVT变速箱4种,而后面三种都属于自动变速箱,不过他们各自间也有着许多不同。

 

变速箱

 

从平顺性的角度去看,CVT无疑是最好的,通过无极变速,它可以实现无顿挫的平顺加速。同时CVT变速箱成本低,非常适合小型及紧凑型车。但CVT不能承受过大的扭矩,可能会发生过热,甚至是打滑,需要厂商设置合理的保护机制。

 

变速箱

 

双离合变速箱则更像是手动变速箱的变种,分为湿式和干式两种,双离合变速箱的成本稍高于CVT变速箱,湿式成本又高于干式,只要设计强度够高,双离合变速箱完全可以满足大扭矩发动机的工况,但低速顿挫和部分干式双离合易过热始终难以解决。

 

变速箱

 

综合性能上,AT变速箱无疑是最好的,不仅能承受巨大的扭矩,同时几乎没有过热等风险,如果厂商调教功底够深,也可以消除大部分的顿挫感,但缺点是体积和重量较大,成本也很高。

汽车难道必须得赖着变速箱吗?

这事得从1886年说起,那时德国人卡尔·本茨成功制造出了四冲程汽油机驱动的三轮车,尽管看上去和现代汽车还有很大差距,但它的工作原理与现代汽车无异,但因为没有变速箱,它既不能后退,也不能实现变速,即便发动机就开始嘶吼,车子的速度也并不快。

 

变速箱

 

本茨的老婆就是开着一台这样的“三蹦子”,跑去了100多公里外的公公家,不仅把周围的人吓乐个半死,还让你觉得汽车这东西真的比不上马车。

 

变速箱

 

汽车起步时需要较大的扭矩,但发动机低转速时动力比较弱,这就决定了汽车的1档必须将齿轮减速比做的足够大,才能满足车辆起步的动力需求,但如果车子始终处在一档,车速稍快一些,发动机转速就会跳的很高,不仅没法实现高速,还是大大增加油耗。

直到3年以后,德国工程师戈特利布·戴姆勒才发明了齿轮变速器,它有四个档,原理和现在的手动变速箱差不多。二战之后,这两位工程师迅速完善了这套动力系统。就这样,能快能慢,进退自如的汽车才算诞生。

 

变速箱

 

随着汽车产业的发展,自动变速箱也慢慢诞生,但在过去,自动变速箱汽车总被人称作“油老虎”。

技术越来越复杂,

变速箱是动力总成的隐藏BOSS

 

变速箱

 

虽然我们可以把变速箱简单的分为几类,但事实上,变速箱多年积累的技术门槛,早已不是普通汽车厂商能够玩得转了。我们常说宝马和采埃孚(ZF)是对黄金搭档,宝马自己不设计生产变速箱,但通过与采埃孚合作开发,宝马旗下车型都拥有不可思议的油门响应。

 

变速箱

 

这几年,重视对发动机技术开发的丰田和马自达,也无一例外的强调对自动变速箱的研发。例如这代凯美瑞这代热效率高达41%的动力总成,丰田不仅通过研发全新的摩擦材料,减少了摩擦片旋转时50%的动力损耗,还加入了低速锁止结构,进一步减少变速箱的动力损失。

 

变速箱

 

而同样来自爱信,但由马自达创驰蓝天技术调校后的昂克赛拉、阿特兹的自动变速箱,也受到了一致的好评,不仅对驾驶者的意图识别良好,其全域锁止技术更是直接降低了4%-7%的油耗。

当然,市场上也有一些反面例子,例如工信部测试油耗6.5,但实际用车却需要近9个油,这些车型就多是变速箱技术不过关,导致在实际用车时,起步和急加速过程初期,变速箱无法快速精准的配合发动机,进而导致了车辆白白损失了动力和燃油。